Iragan asteartean, maiatzaren 19an, Mugikortasun Pertsonaleko Ibilgailuen inguruko jardunaldia antolatu zuen Cristina Enea Fundazioak Gipuzkoako Foru Aldundiko Jasangarritasun Departamentuak sustatzen duten Ziklotekak, Gipuzkoako Mugikortasunaren Dokumentazio Zentroak. Jarraian irakur dezakezu jardunaldiok eman zutena eta partehartzaile bakoitzak aipatu zituen hausnarketarik nabarmenenak.
Irekiera instituzionala: Mónica Pedreira, Trantsizio Ekologikoko zuzendaria eta Iñigo García, Ingurumeneko zinegotzi ordezkaria
Erakundeen irekierak eztabaida hiri-jasangarritasunaren eta dagoeneko kaleetan dagoen errealitatea antolatzeko beharraren esparruan kokatu zuen. Gipuzkoako Foru Aldundiko Jasangarritasun Departamentuak eta Donostiako Udalak azpimarratu zuten mugikortasunaren eraldaketa zabalago baten parte direla MPIak, baina eraldaketa hori ezin dela egin mugikortasun-modu kalteberenen eta herritarrek espazio publikoa erabiltzearen kontura.
Ideia argia izan zen: mugikortasunean berrikuntza positiboa da soilik bizikidetza hobetzen duenean, motordun ibilgailu pribatuarekiko mendekotasuna murrizten duenean eta oinez edo pedalei eragiten dietenen segurtasuna eta erosotasuna kaltetzen ez dituenean. Jardunaldia espazio tekniko gisa aurkeztu zen, hiri-ingurunean mugitzeko moduak konplexuago bilakatzen dituen fenomeno bat aztertzeko, hiriak eta herriak mugikortasun jasangarriago, osasungarriago eta seguruago batera egokitzea erreferentzia gisa hartuta.
Màrius Navazo: MPIak, eguneroko txirrindularitza eta espazio publikoaren erabilera
Hiri-mugikortasuneko eredu jasangarriagoa, seguruagoa eta osasungarriagoa lortzeko MPIek izan dezaketen zeregina ondo aztertu behar dela izan zen Mariusek planteatu zuen funtsezko gaia.
Hala, MPIen inguruko hausnarketak lotura zuzena izan behar du ibilgailuen desplazamenduak murrizteko duten potentzialarekin, garraio kolektibora, mugikortasun aktibora eta – orain ere bai – MPIetara aldatuta. Beraz, MPIak autoaren eta motoaren erabilera murrizteko helburu horretan sinergiak sortzeko eragile berri gisa agertzen dira, betiere gogoan izanik ez ddizkiola erabiltzaileak kendu behar oinezko, bizikletazko eta garraio kolektiboko mugikortasunari.
Bere hitzaldian azaldu zuen argi eta garbi eduki behar dela patinete bidezko mugikortasuna ez dela mugikortasun aktiboa. Hainbat garraio-moduren erabiltzaileek duten jarduera fisikoa ebaluatzen duten ikerketek ikusi dutenez, patinete elektrikoarekin lotutako jarduera-mailak autoarekin lotutakoen antzekoagoak dira bizikletarekin lotutakoen aldean. Era berean, interesgarria da azpimarratzea – patinete elektrikoek ez bezala – ikerketa horiek ikusi dutela bizikleta elektrikoaren erabiltzaileen jarduera fisikoaren mailak handiak direla, eta ohiko bizikleten antzeko mailak edo handiagoak ikusten direla.
Navazok azpimarratu zuen MPIek ere zenbait itzal dituztela beren segurtasunaren inguruan (autoek ezartzen dieten segurtasun falta handitik haratago). MPIko istripu gehienak erabiltzaileak oreka edo ibilgailuaren beraren kontrola galtzeagatik edo bideko objektuekin edo bestelako elementuekin talka egiteagatik gertatzen dira. Egia esan, bizikletekin alderatuta, MPIak askoz ezegonkorragoak dira. Bi arrazoi horiengatik bakarrik, mugikortasun-politiketatik, interesgarriagoa da bizikleten aldeko apustua egitea MPIen aldekoa baino. Gainera, patinete elektriko baten ingurumen-inpaktua auto batena baino askoz txikiagoa da. Beraz, autoak patinete bidez ordezkatzeak irakurketa positiboa du. Hala ere, hiri eta eskualde desberdinetako datuek adierazten dute patineteak modu aktiboek estali ohi dituzten distantzia laburretan erabiltzen direla, eta ingurumen-inpakturik ia ez dutela, hala nola oinez joatea eta bizikleta. Hori horrela izanik, azpimarratu behar da patinete elektrikoek ingurumen-inpaktu handiagoa dutela, baztertzen dituzten bestelako garraioekin alderatuta.
Interesgarria da ikustea patineteen eklosioa modu diferentean hauteman dela, lurralde bakoitzean aurretik zegoen mugikortasun-kulturaren arabera. Hala, adibidez, Erresuma Batuan patineteak autoaren alternatiba bat eskaintzen duen modu jasangarri eta aktibo gisa hauteman diren bitartean, Herbehereetan bizikletaren kulturaren mehatxutzat hartu dira – autoaren alternatiba finkatua den heinean.
Bukatzeko, Navazok adierazi zuen aitortu behar dela MPIek zeregin positiboa izan dezaketela, adibidez, hiriko galtzaden izaera bizikletekin batera eztabaidatzeko, edo erabiltzaileak garraio kolektibora erakartzeko. Baina kontuz ibili behar da ibilbide laburretan modu aktiboak murrizteko edo oinezkoentzako guneetan tirabirak sortzeko duen potentzialarekin. Izan ere, erronka handia da eremu horietako ingurumen-kalitateari eustea – non sozializazioak eta egonaldiak nagusitu behar duten –, oinez baino bost aldiz azkarrago ibil daitezkeen ibilgailuak igaroz, baina bizikletak ez bezala, inolako ahaleginik egin gabe.
Màrius Navazok eginiko Mugikortasun pertsonaleko ibilgailu berriak eta eguneroko txirrindularitzan eta espazio publikoaren erabileran duten inpaktua azterlana hemen eskuratu dezakezu.
Ramón Ledesma: mikromugikortasuna juridikoki ordenatzea
Bere hitzaldian, Ramón Ledesmak Mugikortasun Pertsonaleko Ibilgailuen agerpena aztertu zuen, ikuspegi arautzaile batetik, baina baita ikuspegi sozialetik ere. Bere ideia nagusia izan zen mikromugikortasuna ezin dela soilik zirkulazioko arazo tekniko gisa antolatu, baizik eta hiriaren eraldaketa zabalago baten zati gisa: hurbiltasuna, autoaren erabileraren murrizketa, jabetzako ibilgailuaren aldaketa kulturala zerbitzu gisa, aparkatzeko lehia, espazio publikoaren banaketa eta mugikortasun arinago eta malguago batera egokitutako kategoria juridiko berrien beharra. Esparru horretan, hiri-erregulazioak oinordetzan hartutako ikuspegia gainditu behar duela defendatu zuen, "espaloi osoko" eta "salbuespenezko galtzadako" hiri batean oinarrituta, kale bareetara, hurbiltasun-eremuetara eta bizikidetza debekuen mende ez ezik, hiri-diseinuaren eta arau argien mende ere dagoen espazioetara aurrera egiteko.
Hitzaldiaren ardatz garrantzitsuenetako bat "MPIaren irakurketa soziala" izan zen. Ledesmak planteatu zuen patinete elektrikoa ez dela kontsumorako objektu edo moda teknologiko gisa bakarrik ikusi behar, baizik eta pertsona jakin batzuentzako eguneroko autonomiarako tresna gisa ere bai. Baliabide gutxi dituzten erabiltzaileei egoerra erraztu dakieke lanera, elkarrizketa batera, garraio publikoko geltoki batera gerturatzeko edo hileko mugikortasun-gastua murrizteko. Halaber, sakoneko hiri-arazoak agerian uzten ditu, hala nola bizikleta bat gordetzeko leku falta etxebizitza txikietan, lapurretaren aurreko segurtasunik eza edo etxebizitzaren, lanpostuaren eta garraio egituratzailearen arteko distantzia gero eta handiagoa. Ikuspegi horretatik, MPIa irtenbide partziala, merkea eta malgua da desberdintasun metropolitar sakonagoen aurrean.
Hala ere, irakurketa sozial horrek ez du esan nahi edozein erabilera baimendu behar denik. Bere partehartzeak azpimarratu zuen MPIak ez duela espaloia kolonizatu behar, oinezkoen, adinekoen, haurren eta desgaitasunen bat duten pertsonen babesa ukaezina delako. Erantzuna ez litzateke izan behar MPIa hiritik kanporatzea, leku egoki bat ematea baizik: galtzada lasaiak, errei seguruak, araututako aparkalekuak, elkargune ulergarriak eta arau proportzionatuak. Ildo horretan, Ledesmak ohartarazi zuen arauketak antolatu behar duela baztertu gabe: kaskoa, argiak, ziurtagiriak, aseguruak edo zehapenak bezalako betebeharrek segurtasuna hobetu dezakete, baina pertsona kalteberentzako oztopo ere izan daitezke, proportzionaltasunik gabe diseinatzen badira.
Ondorio nagusia izan zen benetako gatazka ez litzatekeela oinezkoen, bizikleten eta MPIen artean planteatu behar, autoak oraindik okupatzen duen hiri-espazioaren inguruan baizik. MPIa aliatua izan daiteke lehen eta azken milian garraio publikoa indartzen badu, autoan edo motorrean bidaiak murrizten laguntzen badu eta ibilgailu motordunari espazioa lehiatzen laguntzen badu. Baina arazo bihur daiteke oinezko edo bizikleta bidezko joan-etorriak sistematikoki baztertzen baditu, espaloiak okupatzen baditu edo espazio publikoari desordena gehitzen badio. Horregatik, integratzeko gakoa da gizarte-errealitatea ulertzea, erabilera ondo kudeatzea eta, batez ere, trafikoaren baretzean aurrera egitea. Aurkezpenaren laburpen gisa, MPIa geratzeko etorri da, baina hiriek beren arauak, hiri-diseinua eta espazioaren banaketa hobetzeko duten gaitasunaren araberakoa izango da haren egokitasuna.
Mahai-ingurua, herri eta hirien mugikortasunean eragile aktiboen parte-hartzearekin
Mahai-inguruak hiru begirada/sentsibilitate bildu zituen: Gorka Pradas, Mugikortasun Pertsonaleko Ibilgailuen Espainiako Federazioko ordezkaria; Silvia Casorrán, RedBici Bizikletaren aldeko Hiri eta Lurraldeen Sareko idazkari nagusia; eta Josu Benaito, Oinezkoen Elkarteen koordinatzailea.
Gorka Pradasek, MPIen erabiltzaileen eta mikromugikortasunaren enpresa-sektorearen ikuspegitik, MPIak hiri-mugikortasuneko benetako aukera gisa onartu behar direla defendatu zuen. Azpimarratu zuen patinete elektrikoa ez dela arazo bat, baizik eta arau argiak, azpiegitura eta hezkuntza behar dituen garraio-modu bat, ez espazio publikotik kanporatzen duen murrizketarik. Gainera, azpimarratu zuen MPIak garraio publikoan eramateko debekuak eta egungo gainerregulazioak kalte larria egiten dietela erabiltzaileei eta mikromugikortasunaren sektoreari, eta segurtasunaren eta arriskuaren kudeaketaren helburuen aurkako ondorioak sortzen dituztela.
Sílvia Casorránek, RedBici-tik, bizikleten begirada eskaini zuen, bizikleten eta patineteen arteko elkarbizitza zaindu behar dela azpimarratuz, askotan denentzat nahikoak izaten ez direnazpiegituretan. Bidegorria estua, etena edo gaizki diseinatua denean, MPIen sarrerak tentsioak areagotu ditzake eta txirrindularien erosotasuna eta segurtasuna murriztu. Ondorio inplizitua da ez dela nahikoa patineteak bizikleta-sarean "sartzea": sare eta aparkaleku horien gaitasuna, diseinua eta lehentasuna birpentsatu behar dira, motordun trafikoa baketuz, bigarren mailako hiri-bideetan bizikleta-zirkulazio segurua errazteko.
Josu Benaitok, Andando elkartetik, oinezkoen kokalekua irudikatu zuen. Espaloiak espazio babestua, irisgarria eta segurua izan behar duela nabarmendu zuen. Oinezkoen mugimenduari dagokionez, gai nagusia ez da patineteak gutxi kutsatzen duen, baizik eta oinez ibiltzen direnen espazioa inbaditzen edo kaltetzen duen, batez ere adinekoena, haurrena, desgaitasuna duten pertsonena edo mugikortasun murriztua dutenena. Hiriak eta haien mugikortasuna oinekin pentsatuz diseinatu behar dira.
Jardunaldiaren ideia-indarra
Jardunaldiak ondorio sakona utzi zuen: MPIak geratzeko iritsi dira. Mugikortasun iraunkorrago baten parte izan daitezke eta izan behar dute, baina soilik autoak murrizten laguntzen badute, eta ez ibilaldiak, bizikletako bidaiak edo garraio publikoa ordezten badituzte. Bereizketa horrek erabat aldatzen du ingurumenaren, gizartearen eta hiriaren balantzea.
Hierarkia baten beharra ere argi geratu zen: oinezkoa lehenengo, bizikleta gero, mpia gero, garraio publikoa garatzea, salgaien banaketan pentsatzea eta motordun ibilgailu pribatuaren erabilera eta egonaldia mugatzea, automobilak edo ziklomotorrak izan. Ez modu batzuk "onak" eta beste batzuk "txarrak" direlako, baizik eta denek ez dutelako arrisku bera sortzen, ez dutelako leku bera okupatzen eta onura kolektibo berberak ekartzen.
Hirugarren ideia da erregulazioa berandu datorrela gatazka kalean dagoenean bakarrik jarduten badu. Udalek irizpide argiak behar dituzte zirkulazioari, aparkatzeari, kontrolari, aseguruari, identifikazioari, gutxieneko adinari, abiadurari eta baimendutako espazioei buruz. Baina erregulazio horrekin batera, hiri-diseinua ere egin behar da: kale lasaiak, bizikleta-sare zabalak eta jarraituak, espaloiak ibiltzeko bakarrik, eta autoari eskainitako espazioa benetan murriztea.
Oro har, jardunaldiak fenomenoaren konplexutasuna jaso zuen: patinete elektrikoa ez da etsaia, mugikortasun aktiboa ez dela jakinik, hirietara geratzeko iritsi den bitartekoa da. Bere papera baldintzatuko dute hainbat alorrek, besteak beste oinez edo bizikletaz lekualdatzen direnen eskubideak eta segurtasuna bermatzera bideratutako hiri-estrategiaren barruan txertatzen den, garraio publikoaren erabilera sustatzen eta garatzen den eta automobil pribatuaren erabilera eta aparkalekua murrizten den.
