El pasado martes, 19 de mayo, Zikloteka, el Centro de Documentación de la Bicicleta de Gipuzkoa, impulsado por Fundación Cristina Enea y el departamento de Sostenibilidad de la Diputación Foral de Gipuzkoa, organizó una jornada sobre Vehículos de Movilidad Personal. A continuación puedes leer lo que dieron de sí estas jornadas y las reflexiones más destacadas que mencionó cada participante.

Apertura institucional: Mónica Pedreira, Directora de Transición Ecológica e Iñigo García Concejal Delegado de Medio Ambiente
La apertura institucional situó el debate en el marco de la sostenibilidad urbana y de la necesidad de ordenar una realidad que ya está presente en las calles. Desde la Diputación Foral de Gipuzkoa y el Ayuntamiento de Donostia se subrayó que los VMP forman parte de una transformación más amplia de la movilidad, pero que esa transformación no puede hacerse a costa de los modos más vulnerables ni del uso ciudadano del espacio público.

La idea de fondo fue clara: la innovación en movilidad solo es positiva si mejora la convivencia, reduce la dependencia del vehículo motorizado privado y no deteriora la seguridad ni la comodidad de quienes caminan o pedalean. La jornada se presentó como un espacio técnico para analizar un fenómeno que complejiza las diferentes formas de desplazarse en el medio urbano teniendo como referencia la adaptación de las ciudades y pueblos hacia una movilidad más sostenible, saludable y segura. 

Màrius Navazo: los VMP, el ciclismo cotidiano y el uso del espacio público
La cuestión fundamental que planteó Marius en relación con los VMP es que se debe analizar bien el papel que pueden jugar en la consecución de un modelo de movilidad urbana más sostenible, segura y saludable. Así, la reflexión entorno los VMP tiene que estar directamente relacionada con su potencial para reducir desplazamientos en automóvil, trasvasándolos al transporte colectivo, la movilidad activa y –ahora también– los VMP. Por lo tanto, los VMP aparecen como un nuevo actor con quién generar sinergias en este objetivo de reducir el uso del coche y la moto, teniendo siempre en mente que no debe sustraer usuarios a la movilidad a pie, en bici y transporte colectivo. 

En su ponencia expuso que hay que tener bien claro que la movilidad en patinete no es movilidad activa. Estudios que evalúan la actividad física que generan las distintas personas usuarias de diversos modos de transporte han observado que los niveles de actividad asociados al patinete eléctrico son mucho más parecidos a los asociados al coche que a la bicicleta. Resulta interesante subrayar, también, que –a diferencia de los patinetes eléctricos– estos estudios han observado que los niveles de actividad física de las personas usuarias de la bicicleta eléctrica sí que son elevados, observándose niveles similares o superiores a los de las bicicletas convencionales.

Navazo destacó que los VMP también presentan ciertas sombras en torno a su propia seguridad (más allá de la gran inseguridad que les imponen los coches). La gran mayoría de accidentes en VMP se producen por pérdida de equilibrio de la propia persona usuaria, de control del vehículo o colisiones con objetos o desperfectos de la vía. Ciertamente, en comparación con las bicicletas, los VMP son mucho más inestables. Sólo por estos dos motivos, desde las políticas de movilidad, resulta más interesante apostar antes por las bicicletas que por los VMP. Además, el impacto ambiental de un patinete eléctrico es claramente muy inferior al de un coche. Por lo tanto, la substitución de coches por patinetes tiene una lectura positiva. Sin embargo, los datos de distintas ciudades y regiones indican que los patinetes se usan en distancias cortas tradicionalmente cubiertas por los modos activos y con casi nulo impacto ambiental, como el ir a pie y la bicicleta. Siendo así, entonces, es necesario subrayar que los patinetes eléctricos tienen un impacto ambiental mayor que los transportes a los que desplazan. 

Resulta interesante observar cómo la eclosión de los patinetes ha sido percibida diferentemente según la cultura de movilidad preexistente en cada territorio. Así, por ejemplo, mientras en el Reino Unido los patinetes se han percibido como un modo sostenible y activo que ofrece una alternativa al coche, en los Países Bajos se han percibido como una amenaza a su cultura de la bicicleta —en tanto que alternativa ya consolidada al automóvil—.  Navazo concluyó que Hay que reconocer el papel positivo que pueden tener los VMP, por ejemplo, para disputar la naturaleza de las calzadas urbanas conjuntamente con las bicicletas, o para atraer personas usuarias al transporte colectivo. Pero también hay que tener cautela con su demostrado potencial para erosionar los modos activos en recorridos cortos, o para generar fricciones en zonas peatonales. De hecho, resulta todo un reto conservar la calidad ambiental de estas zonas –dónde debe reinar la socialización y la estancia– con el paso de unos vehículos que pueden circular a una velocidad cinco veces superior al caminar, pero, a diferencia de las bicicletas, sin ningún tipo de esfuerzo.

Puedes descargar el estudio Los nuevos vehículos de movilidad personal y su impacto en el ciclismo cotidiano y uso del espacio público, realizado por Màrius Navazo, en este link.

Ramón Ledesma: ordenar jurídicamente la micromovilidad
En su intervención, Ramón Ledesma abordó la irrupción de los Vehículos de Movilidad Personal desde una perspectiva regulatoria, pero también social. Su idea central fue que la micromovilidad no puede ordenarse únicamente como un problema técnico de circulación, sino como parte de una transformación más amplia de la ciudad: proximidad, reducción del uso del coche, cambio cultural del vehículo en propiedad al vehículo como servicio, disputa por el estacionamiento, reparto del espacio público y necesidad de nuevas categorías jurídicas adaptadas a una movilidad más ligera y flexible. En ese marco, defendió que la regulación urbana debe superar una visión heredada, basada en una ciudad de “acera plena” y “calzada excepcional”, para avanzar hacia calles calmadas, áreas de proximidad y espacios donde la convivencia no dependa solo de prohibiciones, sino del diseño urbano y de reglas claras.

Uno de los ejes más relevantes de la ponencia fue la llamada “lectura social del VMP”. Ledesma planteó que el patinete eléctrico no debe verse solo como un objeto de consumo o como una moda tecnológica, sino también como una herramienta de autonomía cotidiana para determinadas personas. Para usuarios con pocos recursos puede facilitar el acceso al empleo, a una entrevista, a una estación de transporte público o reducir el gasto mensual en movilidad. También revela problemas urbanos de fondo, como la falta de espacio en viviendas pequeñas para guardar una bicicleta, la inseguridad frente al robo o la distancia creciente entre vivienda, empleo y transporte estructurante. Desde esta mirada, el VMP aparece como una solución parcial, barata y flexible ante desigualdades metropolitanas más profundas.

Ahora bien, esa lectura social no implica permitir cualquier uso. La ponencia insistió en que el VMP no debe colonizar la acera, porque la protección de peatones, personas mayores, infancia y personas con discapacidad es irrenunciable. La respuesta no debería ser expulsar el VMP de la ciudad, sino darle un lugar adecuado: calzadas calmadas, carriles seguros, estacionamiento ordenado, intersecciones comprensibles y normas proporcionadas. En este sentido, Ledesma advirtió que la regulación debe ordenar sin excluir: obligaciones como casco, luces, certificaciones, seguros o sanciones pueden mejorar la seguridad, pero también pueden convertirse en una barrera para personas vulnerables si se diseñan sin proporcionalidad.

La conclusión principal fue que el conflicto real no debería plantearse entre peatones, bicicletas y VMP, sino en torno al espacio urbano que todavía ocupa el automóvil. El VMP puede ser un aliado si refuerza el transporte público en la primera y última milla, ayuda a reducir viajes en coche o moto y contribuye a disputar espacio al vehículo motorizado. Pero puede convertirse en un problema si desplaza sistemáticamente viajes a pie o en bicicleta, ocupa las aceras o añade desorden al espacio público. Por eso, la clave de su integración pasa por entender su realidad social, gestionar bien su uso y, sobre todo, avanzar en la pacificación del tráfico. Como resumía la presentación, el VMP ha venido para quedarse, pero su encaje dependerá de la capacidad de las ciudades para mejorar sus reglas, su diseño urbano y su reparto del espacio.

Mesa redonda con la participación de agentes activos en la movilidad de pueblos y ciudades
La mesa redonda reunió tres miradas/sensibilidades distintas: Gorka Pradas, representante de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal,  Silvia Casorrán, Secretaria General de la Red de Ciudades y Territorios por la Bicicleta  (RedBici) y Josu Benaito de Andando, la Coordinadora de Asociaciones Peatonales.

Gorka Pradas, desde la perspectiva de las personas usuarias de los VMP y del sector empresarial de la micromovilidad, defendió que los VMP deben ser reconocidos como una opción real de movilidad urbana. Recalcó que el patinete eléctrico no es un problema, sino un modo que necesita reglas claras, infraestructura y educación, no restricciones que lo expulsen del espacio público. Subrayó además que la prohibición en el transporte público y la actual sobrerregulación están perjudicando gravemente a las personas usuarias y al sector de la micromovilidad, generando efectos contrarios a los objetivos de seguridad y gestión del riesgo.

Sílvia Casorrán, desde RedBici, aportó la mirada ciclista incidiendo en que se debe cuidar la convivencia entre bicicletas y patinetes en infraestructuras muchas veces insuficientes. Cuando el carril bici es estrecho, discontinuo o mal diseñado, la entrada de VMP puede aumentar tensiones y reducir la comodidad y seguridad ciclista. La conclusión implícita es que no basta con “meter” los patinetes en la red ciclista: hay que repensar la capacidad, el diseño y la prioridad de esas redes y aparcamientos, pacificando además el tráfico motorizado para facilitar el tránsito ciclista seguro en vías urbanas secundarias.

Josu Benaito, desde Andando, representó la posición peatonal. Su enfoque insistió en que la acera debe ser un espacio protegido, accesible y seguro. Para el movimiento peatonal, la cuestión principal no es si el patinete contamina poco, sino si invade o degrada el espacio de quienes caminan, especialmente personas mayores, infancia, personas con discapacidad o movilidad reducida. Las ciudades y su movilidad hay que diseñarlas pensando con los pies.

Ideas-fuerza de la jornada
La jornada dejó una conclusión de fondo: los VMP han llegado para quedarse. Pueden y deben formar parte de una movilidad más sostenible, pero solo si ayudan a reducir coches y no si sustituyen caminatas, viajes en bicicleta o transporte público. Esa distinción cambia por completo el balance ambiental, social y urbano.

También quedó clara la necesidad de una jerarquía: peatón primero, bicicleta después, VMP después, desarrollar el transporte público, pensar en la distribución de mercancías y limitar el uso y estancia del vehículo motorizado privado, sean automóviles o ciclomotores. No porque unos modos sean “buenos” y otros “malos”, sino porque no todos generan el mismo riesgo, no ocupan igual espacio ni aportan los mismos beneficios colectivos.

La tercera idea es que la regulación llega tarde si solo actúa cuando el conflicto ya está en la calle. Los ayuntamientos necesitan criterios claros sobre circulación, estacionamiento, control, seguro, identificación, edad mínima, velocidad y espacios permitidos para los VMP. Pero esa regulación debe ir acompañada de diseño urbano: calles calmadas, redes ciclistas anchas y continuas, aceras reservadas en exclusiva para caminar y una reducción real del espacio dedicado al coche.

En conjunto, la jornada recogió la complejidad del fenómeno: el patinete eléctrico no es el enemigo, no siendo movilidad activa, es un medio que ha llegado a las ciudades para quedarse. Su papel dependerá de si se integra dentro de una estrategia de ciudad orientada a asegurar los derechos y la seguridad de quienes se trasladan a pie, o en bicicleta, se fomenta y desarrolla el uso del transporte público y se reduce el predominio del uso y aparcamiento del automóvil privado.