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566 Cascos para la bicicleta:¿Hay alguna evidencia fiable que la legislación australiana sobre el casco funciona?.
Egilea: Bruce Robinson.
Iturria: Federación Ciclistas Australia: 30-10-1996.
Euskarria: DIG/PAPEL
Hizkuntza: Gaztelaniaz
Etiketak: Seguridad y accidentalidad, Normativa y jurisprudencia, Estudios
General 1996
Artxibo OCRCASCOS PARA LA BICICLETA: ¿HAY ALGUNA EVIDENCIA FIABLE DE QUE LA LEGISLACIÓN AUSTRALIANA SOBRE EL CASCO FUNCIONA? Actas de Velo Australis, Fremantle, Australia. 30 de Octubre, 1996 Datos australianos recogidos de (HTTP://VWWV.bhsi.org/webdocs/veloaust.htrri) Bruce Robinson Federación de Ciclistas de Australia 2 Barsden St, Cottesloe 6011, Australia Occidental http://www.ozemail.com.au/~bicycle Está lejos de ser claro el efecto, si lo h$y, que la legislación australiana del casco de bicicleta ha tenido reduciendo el riesgo de lesión en la cabeza a ciclistas envueltos en caídas. Muchos informes tempranos de la efectividad de la legislación son seriamen- te defectuosos. Esto es debido a las insuficiencias muy serias de los bancos de da- tos de las lesiones en caídas disponibles, y a la extrema dificultad de prorratear cualquier cambio en la tasa de lesiones en base a un factor particular cuando hay muchos otros factores cambiando al mismo tiempo. La legislación del casco australiana se introdujo como parte de un paquete de diez medidas sobre seguridad vial. El gobierno federal dió a los Estados dinero de la seguridad vial en concepto de legislación del casco. Asimismo, medidas tales como la limitación del 0,05% de alcohol en sangre también fueron introducidas. La legislación sobre la obligatoriedad del casco se hizo efectiva primeramen- te en Victoria el primero de julio de 1990. Los cascos se volvieron obligatorios en Australia Occidental a partir del 1 de enero de 1992. Como muchos ciclistas, durante largo tiempo promoví el uso del casco y no me opuse a la legislación porque creí que el uso obligatorio del casco sería eficaz. Los ciclistas australianos han tenido que "vestir" la molestia de la legislación. Casi ninguno de los resultantes fondos efectivos fue a parar a seguridad de la bici- cleta. En Australia occidental sólo 69.350 dólares de los 28.3 millones de dólares (0.2%) se gastaron en medios para la bicicleta. La evidencia hasta ahora indica que nuestra creencia inicial en la efectividad de la legislación quizá estaba fundada en un error, y que eran ingenuas nuestras esperanzas en la seguridad vial y en mejoras de la equidad como un resultado del paquete del fondo federal. La función primera de los cascos de bicicleta es proteger a las personas que lo llevan de lesiones en la cabeza en caso de una caída. Con la excepción de una Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -1- ventaja menor de un incremento en visibilidad, los cascos no deben disminuir el riesgo de caídas. Por el contrario, está la "hipótesis de la compensación del riesgo" avanzada por Hillman (1993a,1993b), que sugiere que personas que usen casco adoptarían más modelos de comportamiento arriesgados de los que adoptarían si no estuvieran protegidos por un casco. Si es cierto, esto tendería a aumentar la proporción de caídas según la pro- porción de uso del casco aumente. El propósito intencional de la legislación en los Estados australianos ha sido reducir la tasa de lesiones en la cabeza incrementando la proporción de ciclistas que usan casco. La proporción de uso del casco ha au- mentado substancialmente entre los ciclistas australianos como resultado de la legis- lación, pero hay pocos datos de si efectivamente los cascos son seguros o efectivos. La proporción de uso varía en función de los grupos de edad, las situaciones geográficas y los propósitos del viaje. La proporción de uso también es afectada por la percepción social de los niveles de obligatoriedad. Los datos del uso del casco disponibles son limitados. El efecto, si lo hay, de la legislación en reducir el riesgo de lesiones en la cabeza es considerablemente más indirecto que el efecto en la proporción de uso, y es mucho más difícil de eva- luar. 1. Un conjunto ideal de datos Un estudio ideal para decidir si nuestra legislación del casco ha sido eficaz requiere datos completos y fiables sobre todas las lesiones a ciclistas causadas por todas las caídas en bicicleta, y datos análogos para comparar con todas las clases de usuarios de la vía. Debe estar disponible en una base de tiempo de carácter anual o con una frecuencia menor, durante un considerable período de tiempo antes y después de la introducción de la legislación. Los métodos de recolección de datos no deben cambiar con el tiempo. Los datos deben estar disponibles lo más pronto posible después del fin de cada año pa- ra permitir que los efectos de los cambios de política recientes sean estudiados. También es esencial tener un registro fiable de uso de la bicicleta si las proporciones de lesiones absolutas van a ser comparadas en función del tiempo. Si la gente va más en bicicleta, o si su uso desciende, el número esperado de lesiones cambiará aun cuando el riesgo de lesión a cada ciclista individual siga siendo el mismo. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -2- 2. Uso de la bicicleta y exposición de los datos Se sabe que la tasa de uso de la bicicleta cambia significativamente con el tiempo, entre Estados, entre grupos de edad diferentes, y entre propósitos del viaje y longitudes del viaje diferentes. Sin embargo, no hay ninguna medida continuada fiable de exposición de ciclistas australianos a los riesgos de viajar, debido a los muy serios problemas que se derivan de medir tanto el uso de la bicicleta como la exposición de los ciclistas a los niveles de tráfico y la velocidad de los vehículos. Se estima (B. Robinson, 1992,1994) que aproximadamente un 7% de los viajes en vehículo en las ciudades y pueblos australianos se hacen en bicicleta. Ésta cifra es probablemente más alta que la proporción de viajes en transporte público. Aproximadamente un 6% de viajes en Perth se hacen en bicicleta, (Dot, 1995). Los ciclistas constituyen aproximadamente un 17% de las hospitalizaciones por accidente en carretera en toda Australia, y un 19% en Australia occidental, (FORS, 1995). Aproximadamente un 80% de los ciclistas hospitalizados en Australia occidental se daña en accidentes de un solo vehículo; (son aquellos en los que no está envuelto un vehículo de motor), (O'Neill, 1991). Para el transporte en vehículo de motor los datos exactos y rápidamente disponibles de la venta de combustible, se pueden usar como un monitor de las fluctuaciones de su uso a corto plazo. No hay ningún parámetro equivalente dispo- nible para estimar cambios en el promedio de uso de la bicicleta. Hay considerable información anecdótica y de estudios que sugiere que se ha inhibido el uso de la bicicleta por la legislación del casco, pero no hay estimacio- nes disponibles fiables de esto en relación a todo el Estado. 3. Datos de informes de la policía Los datos de lesiones más comunes puestos a disposición de la investiga- ción de la seguridad vial son los de bases de datos de la policía de varios Estados, respecto a informes y denuncias de accidentes. Desgraciadamente, es largamente conocido en Australia que la inmensa mayoría de caídas de la bicicleta que tienen como resultado alguna lesión no se in- forman a la policía. En conjunto sólo de entre un 2,2% a un 3,5% de los accidentes dan como resultado lesiones a los ciclistas según la policía (Hendrie and Ryan, 1994). Esto es muy similar al estudio de 1977 del Geelong Bikeplan que estima que sólo 3% de lesiones de accidentes se informan. La proporción de informes sube con la severidad de la lesión. En Australia occidental los accidentes fatales de bicicleta son fidedignamente informados a la policía. Sólo aproximadamente un 20% de ellos Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -3- requiere admisión a hospital según el informe, y tan sólo el 0,5% de accidentes con lesiones menores se informan. En toda Australia sólo el 20% de los accidentes de carretera da como resul- tado la hospitalización de ciclistas, según indica la policía (FORS, 1995). Las lesio- nes por accidente de bicicleta en los que sólo esta envuelto un vehículo son rara- mente registrados por la policía. Por consiguiente estos datos están seriamente desviados hacia los acciden- tes bicicleta/vehículo a motor, que comprenden, aproximadamente, sólo un 20% de los accidentes con hospitalización. También, los ciclistas heridos mientras no lleva- ban casco es mucho menos probable que informen de la caída después de la legis- lación que antes. No se puede asumir que el índice de informes (especialmente de lesiones en la cabeza) no es afectado por la legislación. 4. Esquema de datos de compensación por lesión En Victoria, la Comisión de Accidentes de Transporte (CAT) tiene archivos de demandas de compensación por lesión, y éstos han sido usados por investigado- res Victorianos. Sin embargo, éste es también un conjunto de datos autogenerado y padecería también de algunos de los mismos defectos que presentaba el informe del conjunto de datos de la policía, sobre todo con respecto a informes de lesión en la cabeza. Los registros de la CAT sobre ciclistas hospitalizados (Cameron et al, 1994) omiten aproximadamente el 80% de los registrados por hospitales y sobre el 56% de los registrados por la policía (FORS, 1993). Esto significa que los cambios en los ni- veles y prácticas de información pueden influir significativamente en la proporción aparente de lesiones derivada de los datos de la CAT. Un esquema de compensación de datos es un intermediario útil entre los datos de la policía y los hospitales. Sin embargo, sólo el esquema de Victoria es un verdadero sistema sin fallos, de manera que las proporciones de la demanda en otros Estados serian substancialmente más bajas. 5. Datos de Admisión del Hospital (la fuente de datos más fiable) Australia occidental es el único Estado de Australia en tener disponible una serie anual de datos publicada a largo plazo con prácticamente todas las admisiones a hospitales desde 1971. Esto ha sido de una ayuda inestimable para la formulación de la política a favor de la bicicleta, y proporciona la mayoría de los datos en los que este estudio se basa. Publicaciones de estos datos sobre lesiones en accidentes de bicicleta vienen incluidas en Lugg (1982), Brooks y O'Neill (1988) y O'Neill (1991). Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -4- Estos datos son mucho más fiables que el esquema de datos de la policía o los de compensaciones por lesiones, puesto que han sido recolectados con cobertu- ra casi completa. Están libres de muchos de los problemas de proporción de infor- mes que afectaron a otros conjuntos de datos. Las prácticas de codificación pueden haber cambiado con el tiempo, y la proporción de "usuarios de la vía no especifica- dos" entre las admisiones ha disminuido en la misma medida que ha aumentado la fiabilidad de la codificación. Evidencias de Australia del Sur y otras partes sugieren que los cambios en los procedimientos del hospital (por ejemplo por conmoción) pueden haber afectado la fiabilidad de los registros por lesión en la cabeza, de los hospitales (Marshall y Blanco, 1994) Los datos de admisión de hospitales tienen muy poca información sobre el lugar o el tipo de accidente, así que son de uso limitado para procedimientos de lo- calización de accidentes. Combinar información de ambos archivos, el de la policía y los de los archivos de hospitales puede ser particularmente valioso. Hay también un punto débil, ya que la cesión de los datos se retrasa a me- nudo alrededor de un año en Australia occidental. Sería muy útil para la política de seguridad vial si los datos estuvieran disponibles en un plazo de tiempo mucho más reducido. Los datos de admisión de lesiones a ciclistas en los hospitales de Australia occidental pueden ser presentados como números absolutos de admitidos en hospi- tales (Fig. 1) o como una proporción de todas las hospitalizaciones por accidente de vehículo (Fig. 2). Ratios de diferentes parámetros pueden ser extremadamente útiles para compensar al menos en parte por el gran numero de factores que afectan a la proporción de lesiones. Figura 1. Números absolutos de ciclistas hospitalizados (aparte de aquellos registra- dos como "usuarios de la vía no especificados") 6. Datos de otras medidas contemporáneas de seguridad vial Las muertes y lesiones totales por accidente de carretera en Australia des- cendieron bruscamente en el periodo de introducción de la legislación del casco. La opinión pública varía en la importancia dada a los diferentes factores, pero la rece- sión económica y medidas de seguridad tales como las cámaras de velocidad, las medidas contra la conducción ebria y las campañas publicitarias han desempeñado todas una papel importante. Las muertes de peatones en Victoria descendieron de 159 en 1989, a 93 en 1990, el año de la ley del casco. Las muertes de conductores también descendieron un 32% ese mismo año. Mejoras en la seguridad vial de esta magnitud simultáneas Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -5- a la legislación del casco hacen difícil reconocer y distinguir los efectos de los dife- rentes factores. De hecho, usando la misma "lógica de un parámetro" que utilizan muchos de los informes de efectividad del casco es posible "mostrar" en la Figura 3 que la legislación del casco ha reducido substancialmente las muertes de peatones en Victoria. Pero esto es claramente imposible. Fallos al reconocer factores exter- nos, así como otros cambios en seguridad vial y uso han invalidado muchas eva- luaciones australianas de la efectividad del casco. 7. ¿Reduce la legislación del casco las muertes de peatones? Los riesgos de atribuir cambios sólo a un factor especifico quedan ilustra- dos. Comparaciones gráficas y estadísticas con otros conjuntos de datos pueden ser útiles para reconocer tendencias comunes y discrepancias como se muestra en la Fig. 4. 8. Lesiones en la cabeza Un casco de bicicleta ofrece protección sólo a una parte muy limitada del cuerpo así que sólo algunas lesiones se pueden prevenir o minimizar llevando cas- co. Un parámetro que suele mostrar el más claro efecto de las proporciones de uso del casco es la relación de lesiones en la cabeza (lesiones intracraneales -cerebro-, del cuero cabelludo y del cráneo) a otras lesiones no prevenibles llevando casco. a) Australia occidental Los datos de lesiones a ciclistas de Australia occidental se compilan de to- dos los 18 campos de lesiones. Pero sólo muestran tendencias similares a aquellos del campo del diagnóstico primario (Legge y Hendrie, 1996). Muestran una tenden- cia a largo plazo de reducción en la proporción de lesiones en la cabeza respecto a las lesiones totales entre ciclistas hospitalizados (Fig 5). Sin embargo, no se pueden observar efectos significativos de la legislación. Esta es la evidencia más convincen- te de que la legislación del casco no ha funcionado. Figura 4. Comparación con los cambios de las proporciones desde 1981 para las admisiones hospitalarias de ciclistas de Australia occidental, las admisio- nes de todos los otros usuarios de vehículos de Australia occidental y el total de muertes en Australia por accidentes de carretera. La legislación de 1992 está señalada. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -6- Figura 5. porcentaje de lesiones en la cabeza entre ciclistas hospitalizados en Aus- tralia occidental. No es posible discernir del gráfico el año de introducción de la legislación en Australia occidental (1 de enero de 1992) b) Victoria Cameron et al (1994) realizaron una regresión logística a los datos antes de la aplicación de la ley y los extrapolaron más allá de la introducción de la ley del casco. Con posterioridad a la ley, el único cambio significativo de la línea de regre- sión fue el punto 1992/93 que desciende por debajo del 95% de sus límites de fiabi- lidad. Es probable que cambios en los índices de información, procedimientos de hospitales o algún otro factor puedan explicar esta discrepancia en una tendencia, por otra parte, relativamente plana (Fig 6). Figura 6. Porcentaje de lesiones en la cabeza respecto a otras lesiones en las ad- misiones hospitalarias de la CAT en Victoria. c) Australia del sur y Queensland La ausencia de información de tendencia a largo plazo de estudios en Aus- tralia del Sur (Marshall y White, 1994) (ver Fig 7) y Queensland (King and Fraine, 1994) hace difícil verificar la información publicada que afirma una reducción positiva en las lesiones en la cabeza desde la legislación del casco, particularmente dada la demostrada reducción de los índices de lesiones en la cabeza durante el tiempo, mostrada en todos los datos. D. Robinson (1996b) muestra similarmente que los ín- dices de lesiones en la cabeza en Queensland no muestran un ningún efecto signifi- cativo desde la legislación. Figura 7. Porcentaje de ciclistas hospitalizados con lesiones en la cabeza, Australia del Sur Los datos de Australia del Sur proveen una estimación de las lesiones po- tencialmente prevenibles (PPI en inglés), además de cierta tolerancia en la incerti- dumbre de los tratamientos de los casos (C) de posible conmoción. De nuevo los datos parecen mostrar una tendencia descendente a largo plazo y un efecto peque- ño o no significativo de la legislación del casco. Los datos de Queensland recogidos por King and Fraine (1994) se basan en una pequeña área de muestra, y proporcionan poca información de las tendencias existentes en la información de lesiones en la cabeza entre las admisiones hospita- larias. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -7- Sería prudente ver los datos de Queensland cuando sean presentados co- mo datos de todo el Estado y con una cobertura de tiempo adecuada antes y des- pués de la introducción de la legislación. 9. Comparaciones con lesiones en la cabeza de otros usuarios de la vía Las comparaciones con la proporción de lesiones en la cabeza entre otros usuarios de la vía pueden ser útiles (D.Robinson, 1996a). En Australia occidental, la proporción de lesiones en la cabeza entre peatones descendió durante la mitad de los 80, en línea con lo que muestran los ciclistas hospitalizados (Fig 8). La tendencia común en ambos refleja probablemente los cambios en los procedimientos hospita- larios. Hodge (1996) sugiere que desde los 80 el uso del escáner en lesiones en la cabeza de pacientes atendidos en urgencias ha provocado un cambio significativo de su diagnóstico y tratamiento. Las personas que son atendidas por pérdida breve de conciencia es menos probable que sean admitidas con un diagnóstico de con- moción y permanezcan en el hospital para observación. No es en absoluto más apropiado atribuir el descenso el descenso a largo plazo del índice de lesiones en la cabeza al incremento del uso del casco de bicicle- ta, a menos que se proponga que esto ha sido también protector para los peatones al mismo tiempo. La divergencia entre los índices de peatones y ciclistas de Austra- lia occidental en 1991 (antes de la legislación) está hasta ahora inexplicada y debe recibir estudios ulteriores. Pueden ser solamente variaciones aleatorias. Figura 8. Porcentajes análogos de lesiones en la cabeza para ambos hospitalizados, ciclistas y peatones en Australia occidental. 10. Costos de la legislación del casco La legislación del casco de Australia occidental ha desviado recursos de la prevención de accidentes de bicicleta para incrementar los índices de uso del casco. Por ejemplo, alrededor del 50% del tiempo de la sección de seguridad de la bicicleta de la policía de Australia occidental esta dedicado a hacer cumplir la ley del casco. Al mismo tiempo, alrededor del 80% de los ciclistas en la carretera por la noche es- tán circulando sin luces, con muy pocas oportunidades de ser percibidos. Existe una evidencia muy fuerte de que la obligación debe ser dirigida a las medidas de prevención de accidentes. Mientras la legislación del casco ha sido in- troducida, muchas calles residenciales han sido hechas mucho menos seguras para los ciclistas por la ordenación incontrolada del trafico, lo cual ignora nuestras nece- sidades. Esto ha incrementado significativamente el riesgo de accidentes de bicicle- Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -8- ta introduciendo puntos débiles reconocidos como peligrosos en el Geelong Bike- plan de 1977. La reducción de riesgos conocidos genéricos para los ciclistas es una con- tramedida de prevención de accidentes reconocida, sin embargo, muy poco se ha hecho a tal respecto y se están creando muchos más riesgos de los que se están rectificando. Aparte de la legislación del casco, los gobiernos federales, estatales y loca- les han ignorado y desestimado notablemente la seguridad de la bicicleta. Por cual- quier parámetro; ya sea por usuarios, por numero de viajes, por número de hospita- lizaciones por accidente o por kilómetros, el transporte y la seguridad en bicicleta están en gran medida desamparados. En Australia occidental, muchos ciclistas ven a Bikewest como a una organi- zación claramente impotente, frecuentemente ignorada y deslegitimada por otras autoridades planificadoras y viarias. Los compromisos para crear infraestructuras para el transporte en bicicleta no se han cumplido, mientras los ciclistas siguen acumulando multas por no llevar casco. Los recursos deberían ser dedicados a demandar a los ingenieros de trafico que pongan en peligro a los ciclistas con un deficiente diseño de las vías y a los motoristas que van más rápido que los ciclistas y sin llevar casco. La legislación del casco ha disuadido a la gente de usar el transporte en bi- cicleta. Esto ha reducido los niveles de aptitud de la comunidad, ha incrementado el riesgo de enfermedades serias debido al déficit de ejercicio, y probablemente ha in- crementado los costes de salud de la comunidad (Roberts et al, 1995). Es probable que estos perjuicios sean mucho más significativos que cualquier posible beneficio en la prevención de lesiones desde la legislación del casco. 11. Estudio de futuro Un repaso global detallado de la legislación del casco de Australia y su efectividad debería ser llevado a cabo usando todos los datos disponibles de todos los Estados. En particular, es crucial que sean usados datos fiables de ingresos hospitalarios, en lugar de substitutos incompletos como los datos de accidentes in- formados de la policía y esquemas de demandas de compensación por lesión. Es necesario que los otros Estados sigan el inestimable ejemplo del depar- tamento de salud de Australia occidental, recogiendo datos de ingresos hospitalarios por accidentes de carretera y haciéndolos fácilmente disponibles a los investigado- res. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -9- También es crucial que una base de datos nacional de víctimas hospitaliza- das por accidente de carretera, incluyendo a los ciclistas, sea establecida. Aparte de ayudar en la política de seguridad vial, esto podría ayudar a superar la muy sería de- distribución de los recursos de seguridad vial que comprenden el uso de los infor- mes de accidentes de la policía, datos para asignar puntos negros, fondos y otros recursos de las autoridades viales. La Oficina Federal de Segundad Vial (FORS) estuvo publicando datos na- cionales de admisiones hospitalarias de la Unidad Nacional de Vigilancia de lesiones en 1990 y 1991 (FORS, 1993, 1995). Desafortunadamente, la FORS (OFSV en es- pañol) no ha continuado la publicación de esta valiosa comparación entre las esti- maciones de la policía y las muestras actuales de hospitalizaciones. Es vital que to- dos los Estados hagan disponibles los datos de admisiones hospitalarias en los pla- zos de tiempo necesarios para la política de segundad vial. 11. ¿Deberían otros introducir la legislación del casco? Cualquier país o jurisdicción que considere la introducción de leyes de uso obligatorio del casco debe mirar muy de cerca los datos disponibles para ver si si- guen apoyando un movimiento como éste, en vista de la ambigua experiencia aus- traliana. Es esencial que se reconozcan metodologías de evaluación fiables y se eviten las comunes limitaciones de ambas bases de datos y la interpretación que contaminó las evaluaciones tempranas en Australia. Los recursos consagrados en el modelo europeo a mejorar las infraestructu- ras para ciclistas y a reducir los límites de velocidad urbanos van a ser probable- mente mucho más efectivos en relación al costo que supuso la introducción de la legislación del casco. Esas medidas deben ser consideradas como una alternativa válida a la legislación del casco o como una vital e integral parte de dicha legisla- ción. Es crucial que una buena y extensa base de datos de admisiones hospitala- rias regionales o nacionales y (si es posible) el departamento de tratamiento de ac- cidentes hospitalizados sean juntados durante, aproximadamente, la década anterior a la legislación. Esto es necesario para permitir una comparación fiable con los da- tos recogidos después de la introducción de cualquier legislación 13. Conclusión Es justo decir que no hay en absoluto ninguna evidencia convincente de que la legislación australiana del casco ha reducido el riesgo de lesiones en la cabeza en accidentes de bicicleta. No está claro porqué la legislación no ha sido más efectiva. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -10- Agradecimientos Me gustaría agradecer la previsión del Departamento de Salud de Australia occidental recogiendo su inestimable conjunto de datos de mortalidad en hospitales; la regular cooperación de Peter Somerford; el estímulo, ayuda y provisión de datos de Australia occidental de Delia Hendrie y Mattew Legge de Roadwatch, y las útiles sugerencias de Dorothy Robinson e Ian Roberts. Bibliografía: - Brooks, B.H, and O'Neill, M, (1988). "Bicycle hospitalisations, WA, 1981-198T', Health Statistics Unit, Health Department of WA - Cameron, M., Newstead, S., Vulcan, P., and Finch, C. (1994), "Effects of the compulsory bicycle helmet wearing law in Victoria during its first three years". Proc. ARRB Workshop no Pedestrian and Bicycle Safety, Melbourne. - DoT (1995). Metropolitan Transport Strategy, Department of Transport, WWA - FORS (1993). "Road crashes resulting in hospitalisation, Australia, 1990". Federal Office of Road Safety, Canberra. - FORS (1995). "Road crashes resulting in hospitalisation, Australia, 1991". Federal Office of Road Safety, Canberra.p 88. - FORS (1996) "Road fatalities Australia, 1995 statistical summary", Federal Office of Road Safety, 1996 - Geelong Bikeplan (1977). Main report, Geelong Regional Commission. - Hendrie, D, and Ryan, G.A., 1994 "A 'best' estimate of the number of pedal cy- clists injured in Western Australia: Some policy implications". Proc. 17th ARRB conference, Brisbane. Part 5, 253-268 - Hillman, M. (1993a). "Cycle helmets; the case for and against'. Policy Studies Insti- tute, London. - Hillman, M. (1993b). "The case for and against promoting helmet wearing". Proc. 21st Summer meeting, PTRC European Transport, Highways and Planning; Traffic Management and Road Safety. 13-17th September, 1993. University of Manches- ter. - Hodge, J (1996). Emergency Department, Fremantle Hospital. Personal communi- cation 10th October. Cascos para la bicicleta: ¿hay alguna evidencia fiable de que la legislación australiana sobre el casco funciona? -11-